Aviación
La ampliación de Barajas pone en jaque los planes de descarbonización del transporte en España

El anuncio lo hacía el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, en su visita a la 44ª Feria Internacional de Turismo (Fitur) el 26 de enero. Con una financiación de 2.400 millones de euros, “la mayor inversión en la última década en infraestructuras aeroportuarias de España”, y un incremento de la capacidad a 90 millones de personas al año, Sánchez ponía sobre la mesa un nuevo órdago en la ampliación del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Exactamente ocho minutos después, en el mismo atril y el mismo foro, hablaba de la “necesidad acuciante que tiene nuestro país para mitigar y adaptarnos a los efectos del cambio climático”. Lo hacía, además, en un acto titulado Sostenibilidad social: diseñar hoy el turismo del mañana. Sánchez, lejos de pasar por encima la crisis climática, añadía: “Nos va la vida en ello”.

El plan, del que la gran mayoría ya estaba aprobado antes del anuncio de Sánchez, no es una simple ampliación, aunque las palabras del presidente impliquen que esta sea aún mayor de lo estipulado hasta ahora. En 2023 por Barajas pasaron 60.220.984 pasajeros, un incremento del 18,9% frente a 2022, según los datos de Aena. El Plan Director del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas 2017-2026 y el Documento de Regulación Aeroportuaria 2022-2026 (DORA II), ya aprobados y en los que se recogen el grueso de los trabajos de ampliación, incluyen un volumen de obras con el objetivo de aumentar la gestión máxima de operaciones de los casi 70 millones de pasajeros por año actuales a los 80 millones. Entre las actuaciones se encuentran la ampliación física de la Terminal T4 y la T-4 Satélite, con la construcción de nuevos edificios, y una reorganización de la T-1, la T-2 y la T-3, con un nuevo inmueble “procesador de viajeros” T-123 para unificarlas. El pasado verano ya comenzaron algunos trabajos, con obras de ampliación de la zona de los filtros de seguridad de la T4.

La cifra de los 2.400 millones que anunció Sánchez a bombo y platillo en Fitur ya estaba recogida en los citados planes, aunque los documentos solo especifican a dónde irán 404 millones. El destino del resto de los fondos se establecerá en el Documento de Regulación Aeroportuaria 2027-2031 (DORA III) del que Sánchez podría haber dado un avance en Fitur. La gran novedad es que, de cumplirse y ser una realidad lo dicho por el presidente del Gobierno, el mayor aeropuerto español alcanzaría una capacidad de 90 millones de pasajeros en 2031, no 80 como estaba estipulado hasta ahora. Es un 28% más que la actual, aunque como matiza Mª Ángeles Nieto, coordinadora de Ecologistas en Acción en la Comunidad de Madrid, “no sabemos de dónde se saca Sánchez esta cifra, si es que está planteada en el DORA III o si pasó por Fitur y dijo ‘como yo soy el más el chulo digo 90 a ver quién me rebate’”. Ese supuesto incremento estaría ligado no solo a una ampliación física de las terminales, sino especialmente a una redistribución del espacio aéreo que ya ha comenzado con el conocido como proyecto Ambar, que el gestor nacional de navegación aérea EnAire empezó a implantar en Barajas en 2023.

Líder en vuelos, y emisiones

Llegar a esa cota implicaría que Barajas podría convertirse en el aeropuerto que mayor volumen de tráfico gestione en Europa. Actualmente ese podio lo ostenta el londinense Heathrow, con algo más de 79 millones de pasajeros, mientras que Barajas ocupa el quinto lugar en el listado hecho público por la división europea del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI-Europe), el tercero si solo se tienen en cuenta los países dentro de la UE. “Será el aeropuerto con más potencial de crecimiento de Europa”, resaltaba el presidente, ensalzando el “fuerte crecimiento de capacidad y rutas”. El problema es que ese importante aumento del tráfico aéreo supondría un altísimo incremento de emisiones.

“Creemos firmemente que la declaración de la emergencia climática no es un ejercicio de retórica”, señalaban por carta a Sánchez los líderes del Partido Verde Europeo

La aviación es responsable del 5,9% de los gases de efecto invernadero a nivel global, una cifra que triplica los datos oficiales que la industria aeronáutica lleva años publicitando y que ya ha sido reconocida tanto por la Agencia Europea de Seguridad Aérea como por la Comisión Europea, entre otras administraciones. En lo referente a las emisiones asociadas al transporte, el Air Transport Action Group señala que los ingenios que nos transportan por los cielos son la segunda fuente tras el transporte por carretera, con el 12%, aunque la Comisión Europea aumenta esa cifra al 13,9%. 

España, lejos de alejarse de este acelerador de la crisis climática, no ha hecho más que potenciarlo. Entre los años 2013 y 2019, el transporte aéreo en España creció un 33%, un porcentaje muy superior al de países como Alemania o de Francia, en los que el incremento ha sido del 10% y el 6%, respectivamente.

En vuelos domésticos, la comparación de resultados separa a España del rumbo de los países de su entorno. En el mismo periodo, los aeropuertos patrios incrementaron estas operaciones un 27%, mientras que en Alemania no han aumentado, en Francia se han reducido un 5% y en Reino Unido han bajado un 8%. El Gobierno español, enfatizando su autoproclamado interés en convertirse en uno de los líderes de la lucha climática global, ha dado alguna muestra de preocupación por estas cifras. En el actual acuerdo de Gobierno con Sumar se encuentra recogida la eliminación de los vuelos intraestatales que puedan ser intercambiados por viajes en tren de hasta dos horas y media, como ha hecho Francia. La propuesta de las organizaciones ecologistas, no obstante, eleva esa variable a las cuatro horas, especialmente para asegurar que el puente aéreo Madrid-Barcelona, que supone el 11% del total de operaciones peninsulares, entre dentro del plan. 

La iniciativa de eliminar los vuelos cortos sustituibles por trayectos en tren de hasta cuatro horas supondría reducir la factura climática de la aviación española en un 10%, una propuesta que va en la dirección opuesta a convertir Barajas en el mayor aeropuerto europeo. No obstante, Nieto señala que el Gobierno podría llevar a cabo ambos proyectos y la factura climática se incrementaría igualmente: “No son incompatibles. Es más, les viene bien quitar esos vuelos cortos porque lo que están planteando es reforzar Barajas como núcleo de conexión con Latinoamérica y Asia, y si tú te quitas vuelos cortos de encima tienes más espacio aéreo para esos grandes viajes”.

‘Hub’ de emisiones

Un informe de 2021 realizado por el Open Data Institute, el Consejo Internacional de Transporte Limpio y la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente resalta que el aeropuerto, punto clave de la conexión europea con Latinoamérica, es el quinto con mayores emisiones de CO2 de Europa y uno de los diez responsables del 42% de las emisiones de dióxido de carbono de los pasajeros del continente.

Ecologistas en Acción publicó un estudio donde se recogía un incremento de las emisiones de hasta el 34% si Barajas llegaba a los 80 millones de pasajeros

El plan de Sánchez incide en que “el Gobierno de España y Aena buscan fortalecer el liderazgo del hub con América Latina del aeropuerto y se desarrollará el hub con Asia con nuevas rutas y aerolíneas que operan con ese continente”. El aumento de las operaciones de larga distancia —de hasta un 70%— y media distancia —hasta un 60%—, en detrimento de los vuelos cortos, supondría un incremento de aviones de mayor tamaño para cubrir vuelos de largo radio y aumentar la ocupación. Así lo denuncian desde la Asociación para la Recuperación del Bosque Autóctono (ARBA), la Asociación Ecologista del Jarama El Soto, Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid, el Grupo de Acción para el Medio Ambiente (GRAMA), Jarama Vivo y Liberum Natura, organizaciones que destacan que, a aviones más grandes, más contaminación y emisiones.

Ecologistas en Acción publicó un estudio el pasado mes de julio en el que recogía un incremento de las emisiones de entre el 20% y el 34% respecto a 2019 si el aeropuerto llegaba a los 80 millones de pasajeros, como recogen tanto el Plan Director del aeropuerto como el DORA II. Con el anuncio de Sánchez de subir la apuesta hasta los 90 millones, esas cifras —a las que habría que sumar incrementos de los óxidos de nitrógeno entre un 20% y un 30% y de partículas PM de entre un 22% y un 30%— serían ampliamente superiores.

Reconsiderar el plan

Las reacciones al anuncio de Sánchez no se han hecho esperar. Mélanie Vogel y Thomas Waitz, copresidentes del Partido Verde Europeo; junto a Philippe Lamberts y Terry Reintke, copresidentes de Los Verdes/ALE, remitían recientemente una misiva al presidente español pidiendo que reconsidere su plan, recordándole además que su anuncio se producía “el mismo día en que varias provincias españolas han alcanzado los 30°C, el enero más caluroso desde que se dispone de datos, y con nueve incendios forestales activos en el país”.

En la carta sumaban, además, el problema de polución existente en la capital, con el límite legal de dióxido de nitrógeno sistemáticamente excedido —solo se ha salvado 2022 y 2023, aunque los niveles siguen siendo ampliamente superiores a los recomendados por la OMS— y terminaban su escrito con un rapapolvo importante: “Creemos firmemente que la declaración de la emergencia climática no es un ejercicio de retórica y tiene que tener consecuencias en las políticas que adoptemos. Ampliar un aeropuerto es lo contrario de lo que necesitamos”.

En la misma línea tanto Más Madrid y Verdes Equo, formaciones integradas en el Grupo Plurinacional Sumar, como Alianza Verde, el partido ecologista vinculado a Podemos, pedían explicaciones al Gobierno. Los primeros registraban una pregunta en el Congreso al respecto, haciendo hincapié en cómo encaja ese aumento de emisiones con la reducción de emisiones prevista por el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-30 (PNIEC), la hoja de ruta estatal para disminuir la contribución española a la crisis climática. Este señala que España debería reducir sus emisiones en 2030 un 23% respecto a 1990, aunque hay una propuesta en consulta pública actualmente que plantea incrementar al 32% esa cifra.

En lo referente al transporte, el PNIEC actual incide en que debe descarbonizarse en un 46%. De nuevo, la dirección opuesta a una gran ampliación del principal hub aeroportuario español. “No se puede defender que ‘se nos va la vida con el cambio climático’ y a renglón seguido apostar por fomentar aún más el transporte aéreo. Es del todo incoherente y peligroso”, insistía la representante de Sumar, Mar González. En la misma línea, Pablo Muñoz, coordinador de la campaña de aviación de Ecologistas en Acción, denunciaba que “los planes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y Aena para ampliar la capacidad de Barajas son incompatibles con el recién aprobado PNIEC”, recordando, además, que el transporte es el sector que más gases de efecto invernadero emite en España.

‘Greenwashing’ fotovoltaico

Otro de los puntos más polémico relativos a las palabras de Sánchez en Fitur es el anuncio de que la ampliación irá acompañada de la mayor planta fotovoltaica anexa a un aeropuerto en Europa. “Lo queremos hacer con elementos de sostenibilidad ambiental”, alardeaba el presidente frente a una nutrida representación de empresarios del turismo, anunciando la construcción de la planta energética, que tendría una capacidad punta de 140 megavatios. De nuevo, el problema de los anuncios y los tiempos. “Esa planta está ya construida, es un nivel de greenwashing total”, señala Mª Ángeles Nieto a El Salto.

Ecologistas en Acción, que planteó el año pasado alegaciones a esta infraestructura, ya denunció que la planta se inició sin tener declaración de impacto ambiental de la Consejería de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid, además de invadir la llanura de inundación del río Jarama. Dicho río, que hoy discurre por el límite este del aeropuerto, ya fue afectado por la ampliación de Barajas de 2001, pues se destruyeron tres kilómetros de cauce, que tuvieron que ser desviados y encauzados a pesar de ser espacio protegido de la Red Natura 2000.

Sean 80 o 90 millones de pasajeros, el incremento de las operaciones supondrá un aumento de las afecciones tanto a la población de las localidades aledañas como a los espacios naturales cercanos, pues las rutas de despegue y aproximación se encuentran sobre los ejes de los ríos Jarama, Henares, Guadalix y Manzanares, además de en el Parque Nacional de la Sierra de Guadarrama y el valle del Tajuña.

A nivel de poblaciones, los municipios más afectados son Coslada, San Fernando de Henares, Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, Algete, Torrejón de Ardoz, Mejorada del Campo, Velilla de San Antonio y Loeches. “Las partículas ultrafinas, el hollín y los enormes niveles de ruido emitidos por los motores de las aeronaves representan la causa de patologías de tipo cardiovascular, discapacidades auditivas, alteraciones del sueño o deterioros del rendimiento cognitivo”, denunciaban en un comunicado las seis organizaciones ecologistas madrileñas.

Por último, desde estas recuerdan que la ampliación de Barajas está ligada a la operación urbanística denominada Airport City, una ciudad en los aledaños del aeropuerto con usos logísticos, aeronáuticos, terciarios, residenciales y de ocio levantada mayoritariamente sobre suelo público —en concreto, 323 hectáreas— y con dos millones de metros cuadrados edificables, para lo cual el Ayuntamiento de Madrid ya está tramitando la modificación puntual del plan general para posibilitarla.